குலசேகரப்பட்டினம்

சென்னைக்கு வடக்கே ஸ்ரீஹரிகோட்டா விண்வெளிக் கேந்திரத்திலிருந்து இந்தியாவின் செயற்கைக்கோள்களும் ஆளில்லா விண்கலங்களும் செலுத்தப்பட்டு வருகின்றன. இங்கு இரண்டு ராக்கெட் செலுத்து மேடைகள் உள்ளன மூன்றாவது மேடை ஒன்று அமைக்கப்பட உள்ளது. இதற்கிடையே வேறு ஓர் இடத்தில் புதிதாக ஒரு விண்வெளிக் கேந்திரம் ஒன்றை அமைக்கத் திட்டம் உள்ளது.

இப்புதிய விண்வெளிக் கேந்திரத்தைத் தமிழகத்தில் தூத்துக்குடி மாவட்டத்தில் உள்ள குலசேகரப்பட்டினத்தில் அமைக்க வேண்டும் என்று தமிழகத்தில் பல தரப்பினர் மத்திய அரசை வற்புறுத்தி வருகின்றனர்

.  .

ராக்கெட்டுகளைச் செலுத்துவதற்கான விண்வெளிக் கேந்திரத்தை அமைக்க முதலில் இரு முக்கிய தகுதிகள் இருக்க வேண்டும். முதலாவதாக அது கிழக்குக் கடற்கரை ஓரமாக இருக்க வேண்டும். இரண்டாவதாக அது கூடியவரை பூமியின் நடுக்கோட்டுக்கு (Equator) அருகே இருக்க வேண்டும். குலசேகரப்பட்டினம் இந்த இரு தகுதிகளையும் பூர்த்தி செய்கிறது. அது கடலோரமாக அமைந்துள்ளது. அது 8 டிகிரி வடக்கு அட்சரேகையில் (Latitude) அதாவது பூமியின் நடுக்கோட்டுக்கு அருகே அமைந்துள்ளது.

அது ஏன் கிழக்குக் கடற்கரை ஓரமாக இருக்க வேண்டும்? பொதுவில் பெரும்பாலான செயற்கைக்கோள்கள் கிழக்கு திசை நோக்கித் தான் செலுத்தப்படுகின்ற்ன. உயரே கிளம்பும் ராக்கெட்டில் ஏதாவது கோளாறு ஏற்பட்டு அதன் காரணமாக அது வெடிக்கக்கூடும் அவ்வித நிலைமையில் ராக்கெட்டின் பகுதிகள் கடலில் விழுவது தான் நல்லது.

வேறு சில சமயங்களில் ஏதோ கோளாறு காரணமாக  ராக்கெட் திசை திரும்பி கரையை நோக்கி அதாவது விண்வெளிக் கேந்திரத்தை நோக்கிப் பாயலாம். இவ்வித நிலையில் விண்வெளிக் கேந்திர அதிகாரிகள் ராக்கெட்  கடல் பகுதிக்கு மேலாக இருக்கும் போதே அதை  நடுவானில் அழிப்பர்.

இதற்கான பொத்தானை அமுக்குவதற்கென்றே தனி அதிகாரி இருப்பார். உதாரணமாக 2010 ஆம் ஆண்டு டிசமபர்  25 ஆம் தேதி ஸ்ரீஹரிகோட்டாவிலிருந்து  உயரே செலுத்தப்பட்ட ஜி.எஸ்.எல்.வி ராக்கெட் திசை மாறிய போது இவ்விதமாக நடுவானில் அழிக்கப்பட்டது.

விண்வெளிக் கேந்திரத்தை கூடிய வரை பூமியின் நடுக்கோட்டுக்கு அருகே அமைப்பது வழக்கம். இப்படி அமைப்பதால் ஆதாயம் உண்டு. அதாவது பூமி தனது அச்சில் சுழல்வதன் பலனாக ராக்கெட்டுக்கு கூடுதல் வேகம் கிடைக்கும் இது இலவசமாகக் கிடைப்பதாகும்.

பூமியானது பம்பரம் போல மேற்கிலிருந்து கிழக்கு திசை நோக்கி சுழல்கிறது. எனவே பூமிக்கு சுழற்சி வேகம் உண்டு. பூமியின் நடுக்கோட்டுப் பகுதியில் பூமியின் சுற்றளவு 40,075 கிலோ மீட்டர். பூமி தனது அச்சில் ஒரு முறை சுற்றி முடிப்பதற்கு   23.93 மணி நேரம் பிடிக்கிறது..  பூமியின் சுற்றளவை 23.93 ஆல் வகுத்தால் பூமியின் நடுக்கோட்டுப் பகுதியில் பூமியின் சுழற்சி வேகம் மணிக்கு 1674 கிலோ மீட்டர்.

ஆனால் பூமியின் நடுக்கோட்டுக்கு மேலே செல்லச் செல்ல இந்த வேகம் குறையும். உதாரணமாக 20 டிகிரி வடக்கு அட்சரேகையில் சுழற்சி வேகம் மணிக்கு  1569 கிலோ மீட்டராகத் தான் இருக்கும். ஆகவே 20 டிகிரி அட்சரேகையில் ஒரு விண்வெளிக் கேந்திரம் இருந்தால் அங்கிருந்து செலுத்தப்படுகிற ராக்கெட்டுக்கு பூமியின் சுழற்சியால் கிடைக்கிற இலவச வேகம் மேலே சொன்ன அளவுக்குக் குறைவாகத் தான் இருக்கும்.

உலகில் செயற்கைக்கோள்கள்/விண்கலங்கள் ஆகியவற்றை செலுத்தும் அமெரிக்கா, ரஷியா, ஐரோப்பிய விண்வெளி அமைப்பு, இந்தியா, சீனா முதலான நாடுகளை எடுத்துக் கொண்டால் ரஷியாவின் விண்வெளிக் கேந்திரங்கள் தவிர்க்க முடியாத வகையில் உள் நாட்டில் தான் உள்ளன. சீனாவின் சில விண்வெளிக் கேந்திரங்கள் உள் நாட்டில் உள்ளன. தவிர அவை பூமியின் நடுக் கோட்டிலிருந்து வடக்கே மிகவும் தள்ளி அமைந்துள்ளன.

ஐரோப்பிய விண்வெளி அமைப்பின் விண்வெளிக் கேந்திரம் பிரெஞ்சு குயானாவில் அட்லாண்டிக் கடலின் கிழக்குக் கரை ஓரமாக  பூமியின் நடுக்கோட்டுக்கு மிக அருகில் 5 டிகிரி வடக்கு அட்சரேகையில் அமைந்துள்ளது. அங்கிருந்து ராக்கெட்டை ஏவினால் 1662 கிலோ மீட்டர் வேகம் கூடுதலாகக் கிடைக்கும். அமெரிக்காவின் கேப் கெனவரல் விண்வெளிக் கேந்திரம் மிகவும் தள்ளி 28 டிகிரி வடக்கு அட்சரேகையில் உள்ளது. அங்கிருந்து செலுத்தப்படும் ராக்கெட்டுகளுக்கு கிடைக்கும் இலவச வேகம் குறைவுதான்.

ஆகவே பூமியின் நடுக்கோட்டுப் பகுதியிலிருந்து ராக்கெட்டைச் செலுத்தினால் கூடுதல் எடை கொண்ட செயற்கைக்கோள்களைச் செலுத்த முடியும் என்பதால் ரஷிய, அமெரிக்க தனியார் நிறுவனங்கள் கூட்டு சேர்ந்து பசிபிக் கடலில் மிதக்கும் மேடையிலிருந்து ராக்கெட் மூலம் செயற்கைக்கோள்களை செலுத்தி வருகின்றன 

  

இந்தியாவின் ஸ்ரீஹரிகோட்டா விண்வெளிக் கேந்திரம் 13 டிகிரி வடக்கு அட்சரேகையில் உள்ளது. அங்கிருந்து செலுத்தப்படும் ராக்கெட்டுக்கு பூமியின் சுழற்சியால் கிடைக்கிற கூடுதல் வேகம் 1625  கிலோ மீட்டர். ஆனால் குலசேகரப்பட்டினத்தில் விண்வெளிக் கேந்திரம் அமைத்து அங்கிருந்து ராக்கெட் செலுத்தினால் கிடைக்கிற கூடுதல் வேகம் மணிக்கு 1651 கிலோ மீட்டர்.

 .

படம்: நன்றி- Mahendragiri LPSC Staff Assn Report

ஆகவே குலசேகரப்பட்டினத்தில் விண்வெளிக் கேந்திரம் அமைத்தால் ஸ்ரீஹரிக்கோட்டாவிலிருந்து வழக்கமாகச் செலுத்தப்படுகிற அதே ராக்கெட்டில் குறைவான எரிபொருளை நிரப்பினால் போதும். அந்த அளவில் ராக்கெட்டின் முகப்பில் அதிக எடை கொண்ட செயற்கைக்கோளை வைத்துச் செலுத்த முடியும்.

குலசேகரப்பட்டினத்தில் மேலும் ஒரு ஆதாயம் உள்ளது. அதாவது ஸ்ரீஹரிகோட்டாவிலிருந்து பி.எஸ்.எல்.வி ராக்கெட்டுகள் மூலம் வடக்கு-தெற்காக செலுத்தப்படுகின்ற துருவ செயற்கைக்கோள்களை நேர் தெற்காகச் செலுத்த முடிவதில்லை.

அப்படிச் செலுத்தினால் அது இலங்கை மீதாகச் செல்வதாக இருக்கும். இந்திய விண்வெளித் துறையினர் இதைத் தவிர்க்க விரும்புகின்றனர். ஆகவே ராக்கெட் ஸ்ரீஹரிகோட்டாவிலிருந்து கிளம்பியதும் சிறிது தூரம் கிழக்கு நோக்கிச் சென்று விட்டுப் பிறகு தெற்கு நோக்கிச் செல்கின்றது. இதனால் கூடுதல் எரிபொருள் செலவாகிறது.

குலசேகரப்பட்டினத்திலிருந்து இந்த துருவ செய்ற்கைக்கோள்களைச் செலுத்தினால் இலங்கை மீது பறக்கின்ற பிரச்சினையே இராது. அந்த செயற்கைக்கோள்களை நேர் தெற்காகச் செலுத்த முடியும். இதனால் எரிபொருள் செலவு மிச்சமாகும். இந்தியாவோ பல்வேறு பணிகளுக்காக அடிக்கடி துருவ செயற்கைக்கோள்களைச் செலுத்தி வருகிறது. இந்த வகை செயற்கைக்கோள்களை நிரந்தரமாக குலசேகரப்பட்டினத்திலிருந்து செலுத்தலாம்.

டிவி ஒளிபரப்பு, வானிலை தகவல், ரேடியோ ஒலிபரப்பு  என பல்வேறு பணிகளுக்காக பூமியின் நடுக்கோட்டுக்கு மேலே சுமார் 36 ஆயிரம் கிலோ மீட்டர் உயரத்தில் இந்தியா 13 செயற்கைக்கோள்களைப் பெற்றுள்ளது. இவை அனைத்தும் இந்தியாவைப் பார்த்தபடி உள்ளன. பங்கு மார்க்கெட் வர்த்தகம், தனியார் நிறுவனங்களின் தகவல் தொடரபு, மணியார்டர் அனுப்புதல் என வேறு பல ;பணிகளையும் இவை செய்து வருகின்றன. இவை இன்றேல் நாடே ஸ்தம்பித்து விடும்.

 எடை மிக்க இந்த செயற்கைக்கோள்களை இந்தியா தயாரித்தாலும் அனேகமாக இவை அனைத்தும் ஐரோப்பிய விண்வெளி அமைப்பின் கூரூ விண்வெளிக் கேந்திரத்திலிருந்து பிரெஞ்சு ஏரியான் ராக்கெட் மூலம் உயரே செலுத்தப்பட்டவை.

இந்த வகை செயற்கைக்கோள்களையும் இந்திய மண்ணிலிருந்தே செலுத்த ஜி.எஸ்.எல்..வி  ராக்கெட் உருவாக்கப்பட்டு அவை ஸ்ரீஹரிகோட்டாவிலிருந்து செலுத்தப்பட்டன. இந்த வகை ராக்கெட் முழு வெற்றி பெற்றதாகச் சொல்ல முடியாது. அடுத்து ஜி.எஸ்.எல்.வி. மார்க் 3 என்ற மேலும் சக்தி மிக்க ராக்கெட் உருவாக்கப்படுகிறது. இவற்றுக்கென ஸ்ரீஹரிகோட்டாவில் ராக்கெட் தளம் உள்ளது.

இந்த வகை ராக்கெட்டுகளையும் குலசேகரப்பட்டினத்திலிருந்து செலுத்த இயலும். இவை தகவல் தொடர்பு செயற்கைக்கோள்கள் கிழக்கு நோக்கிச் செலுத்தப்படும் இவை பூமியின் நடுக்கோட்டுக்கு நேர் மேலே இருக்க வேண்டியவை.

ஸ்ரீஹரிகோட்டா 13 டிகிரி வடக்கு அட்சரேகையில் இருப்பதால் இவை குறிப்பிட்ட கோணத்தில் திரும்பி அதன் பிறகே பூமியின் நடுக்கோட்டுக்கு மேலே வந்து சேரும்.. குலசேகரப்பட்டினம் 8 டிகிரி வடக்கு அட்சரேகையில் உள்ளது. அதாவது ஸ்ரீஹரிகோட்டாவுடன் ஒப்பிட்டால் இது பூமியின் நடுக்கோட்டுக்கு அருகே உள்ளது.

ஆகவே இங்கு புதிய விண்வெளிக் கேந்திரத்தை அமைத்து மேற்படி ராக்கெட்டுகளைச் செலுத்தினால் அவை திரும்ப வேண்டிய கோணம் குறையும். இதன் மூலம் எரிபொருள் செலவு குறையும். ஆகவே அதிக எடை கொண்ட செயற்கைக்கோள்களைச் செலுத்த முடியும்.

ஜி.எஸ்.எல்.வி வகை ராக்கெட்டுகளை செலுத்துவதற்கென்றே ஸ்ரீஹரிகோட்டாவில் அவ்வளவு ஏற்பாடுகளையும் செய்து விட்டு மறுபடி குலசேகரப்பட்டினத்திலும் மறுபடி அதே வசதிகளைச் செய்வது வீண் செலவாக இருக்குமே என்று இஸ்ரோ கருதலாம்

. ஆனால் ஒன்று. இந்தியா இந்த வகை ராக்கெட்டுகள் மூலம் எடைமிக்க செயற்கைக்கோள்களை செலுத்த ஆரம்பித்தால் பல நாடுகளும் தங்களது தகவல் தொடர்பு செயற்கைக்கோள்களை உய்ரே செலுத்த இந்தியா பக்கம் திரும்பலாம்.

தகவல் தொடர்பு செயற்கைக்கோள்களை உயரே செலுத்தித்  தருவது என்பது உலகில் இப்போது பெரும் பணம் கொழிக்கும் வியாபாரமாகும். உள்ளபடி ( இந்தியா உட்பட) உலகின் பல நாடுகளும் தனியார் நிறுவனங்களும் ஐரோப்பிய விண்வெளி அமைப்பின் ஏரியான் ராக்கெட்டை நாடுகின்றன. முன்கூட்டிப் பதிவு செய்து கொண்டு காத்திருக்கும் நிலை உள்ளதாகவும் சொல்லலாம்.

உலகில் இந்தியா உட்பட விரல் விட்டு எண்ணும் அளவிலான நாடுகளும் தனியார் நிறுவனங்களும் தான் செயற்கைக்கோள்களைச் செலுத்தும் தொழிலில் ஈடுபட்டுள்ளன.

2022 ஆம் ஆண்டு வரையிலான 10 ஆண்டுக் காலத்தில் புதிதாக மொத்தம் சுமார் 1150 செயற்கைக்கோள்கள் செலுத்தப்படலாம் என்று யூரோகன்சல்ட் என்னும் நிறுவனம் கடந்த நவம்பர் மாதம் ஓர் அறிக்கையில் கூறியுள்ளது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.

தகவல் தொடர்பு செயற்கைக்கோள்களை ஏரியான் மூலம் அல்லது பிற நாடுகளின் ராக்கெட் மூலம் செலுத்துவதற்கு ஆகும் செலவுடன் ஒப்பிட்டால் இந்தியாவிலிருந்து செலுத்துவதற்கு ஆகும் செலவு நிச்சயம் குறைவு. ஆகவே வருகிற ஆண்டுகளில் தகவல் தொடர்பு செயற்கைக்கோள்களை செலுத்தும் மார்க்கெட்டில் கணிசமான பகுதியை இந்தியா கைப்பற்றுவதற்கான வாய்ப்பு இருக்கத் தான் செய்கிறது.

தவிர, பிற நாடுகள் கேட்டுக் கொண்டால் அவற்றுக்கென நவீன செயற்கைக்க்கோள்களைத் தயாரித்து அளிக்கும் திறனும் இந்தியாவிடம் உள்ளது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.

ஆகவே குலசேகரப்பட்டினத்தில் எல்லா வகையான ராக்கெட்டுகளையும் செயற்கைக்கோள்களையும் செலுத்தும் வசதிகளை செய்வதற்கு ஆகும் செலவு வீண் போகாது.

குறிப்பு: இக்கட்டுரை தினமணி டிசம்பர் 20 ஆம் தேதி இதழில் வெளியாகியது.

செயற்கை இதயம்

உலகில் முதன் முதலாக, 20-12-2013 (வெள்ளி) அன்று பிரான்ஸ் நாட்டை சார்ந்த 75 வயதானவருக்கு செயற்க்கை இதயம் வெற்றிகரமாக பொருத்தப்பட்டுள்ளது. இதன் மூலம் அவர் மேலும் ஐந்து ஆண்டுகள் உயிர் வாழ முடியும்! இந்த செயற்க்கை இதயமானது French Biochemical Firm Carmat நிருவனத்தால் உருவாக்கப்பட்டது! செயற்க்கை இதயம் செயல்பட தேவயான மின் ஆற்றல் வெளியில் இருந்து லித்தியம்-அயன் பேட்டரி மூலமாக செலுத்தும்படியாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

நீர் மேலான்மை: சிந்திக்காத இந்தியா!

நாட்டை வல்லரசாக மாற்றுகிறேன் என்று என்னற்ற வெளிநாட்டு நிறுவன்ங்களை இந்தியாவுக்குள் கொண்டுவர எதையும் விலையாக கொடுக்க இந்திய அரசாங்கமும், அதில் நாங்கள் தான் முதன்மை மாநிலம் என் தம்பட்டம் அடிக்கும் மாநில அரசுகளும் அறியுமா? அதனால் நம் வளங்கள் எவ்வளவு சுரண்டப்படுகின்றன என்று? நம் நாட்டு நீர், மின்சாரம், உழைப்பு என் அனைத்தையும் உறிந்து கொண்டு நமக்கு தருவதொ பிச்சை சம்பளம், அளவில்லாத அசுத்தமும் தான்!

டிசம்பர் 16, 2013 அன்று தீ ஹிந்து நளிதழில் டி.எல்.சஞ்சீவிகுமார் எழுதிய " ஒரு முட்டை உற்பத்திக்கு தேவை 196 லிட்டர் 'மறை நீர்'!" என்ற கட்டூரைய படித்தேன், நெங்சம் பதறியது! எவ்வளவு முட்டாள்களாக இருக்கிறோம் நாம் நம் இயற்க்கை வளங்களை பாதுகாப்பதில்??

 அந்த கட்டூரையை பிரதி எடுத்து பதித்து இருக்கிரேன் அனைவரும் அறிய வேண்டும் என்று!!.

இதோ:

பாட்டிலில் அடைக்கப்பட்ட சுத்திகரிக்கப்பட்ட ஒரு லிட்டர் குடிநீரின் சராசரி விலை ரூ.20. தமிழகத்தில் சுத்திகரிக்கப்பட்ட அம்மா மலிவு விலை குடிநீரின் விலை ரூ.10. இது நமக்கு தெரியும். ஆனால், எத்தனைப் பேருக்கு மறை நீர் (Virtual water) விலை தெரியும்?

மறை நீர் என்பது ஒருவகை பொருளாதாரம். மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியை (Gross domestic product) ஒரு நாட்டின் பணத்தைக் கொண்டு மதிப்பிடுவதுபோல ஒரு நாட்டின் நீர் வளத்தை கொண்டு மதிப்பிடும் தண்ணீர் பொருளாதாரம் இது. இதை கண்டுபிடித்தவர் இங்கிலாந்தை சேர்ந்த பொருளாதார வல்லுநர் ஜான் ஆண்டனி ஆலன். இந்த கண்டுபிடிப்புக்காக ‘ஸ்டாக்ஹோம் வாட்டர் -2008’ விருது பெற்றவர்.

ஒரு பொருளுக்குள் மறைந்திருக்கும் கண்ணுக்கு தெரியாத நீர் - இதுவே மறை நீர். இது ஒரு தத்துவம், பொருளாதாரம். ஒரு மெட்ரிக் டன் கோதுமை 1,600 கியூபிக் மீட்டர் தண்ணீருக்கு சமம் என்கிறது மறைநீர் தத்துவம். மறை நீர் என்பதற்கு ஆலன் தரும் விளக்கம், “கோதுமை தானியத்தை விளைவிக்க நீர் தேவை. ஆனால், அது விளைந்தவுடன் அதை உருவாக்கப் பயன்பட்ட நீர் அதில் இல்லை. ஆனால், அந்த நீர், கோதுமை தானியங்களுக்காகத்தானே செலவிடப்பட்டிருக்கிறது அல்லது மறைந்திருக்கிறது. இதுவே மறை நீர். கோதுமை தேவை அதிகம் இருக்கும் ஒரு நாடு, ஒரு மெட்ரிக் டன் கோதுமையை இறக்குமதி செய்யும்போது, அந்த நாடு 1,600 கியூபிக் மீட்டர் அளவுக்குத் தனது நாட்டின் நீரைச் சேமித்துக்கொள்கிறது'' என்கிறார் ஆலன்.

புத்திசாலி நாடுகள்!

நீரின் தேவையையும் பொருளின் தேவையையும் துல்லியமாக ஆய்வுசெய்து அதற்கு ஏற்ப உற்பத்தி, ஏற்றுமதி, இறக்குமதி கொள்கைகளை வகுக்க வேண்டும். சீனா, இஸ்ரேல் மற்றும் சில ஐரோப்பிய நாடுகள் அப்படித்தான் செய்கின்றன. சீனாவின் பிரதான உணவு பன்றி இறைச்சி. ஒரு கிலோ பன்றி இறைச்சி உற்பத்திக்கான மறை நீர் தேவை 5,988 லிட்டர். அதனால், சீனாவில் பன்றி உற்பத்திக்கு கெடுபிடி அதிகம். ஆனால், தாராளமாக இறக்குமதி செய்துகொள்ளலாம். ஒரு கிலோ ஆரஞ்சுக்கான மறை நீர் தேவை 560 லிட்டர். சொட்டு நீர் பாசனத்தில் கோலோச்சும் இஸ்ரேலில் ஆரஞ்சு உற்பத்தி மற்றும் ஏற்றுமதிக்கு கெடுபிடிகள் அதிகம். இவ்விரு நாடுகளும் ஒவ்வொரு பொருளுக்குமான மறை நீர் தேவையைத் துல்லியமாகக் கணக்கிட்டு அதன்படி ஏற்றுமதி, இறக்குமதி கொள்கைகளை வகுத்துள்ளன.

இது இந்திய நிலவரம்!

முட்டை உற்பத்தியில் இந்தியாவில் முதலிடம் வகிக்கிறது மகாராஷ்டிரம். நாமக்கல்லுக்கு இரண்டாவது இடம். நாமக்கல்லில் ஒரு நாளைக்கு மூன்று கோடி முட்டைகள் உற்பத்தி செய்யப்படுகின்றன. அதில் 70 லட்சம் முட்டைகள் தினசரி வளைகுடா நாடுகள், ஆப்பிரிக்கா மற்றும் ஐரோப்பா நாடுகளுக்கு ஏற்றுமதியாகின்றன. இதன் மூலம் ஆண்டுக்கு 4.80 கோடி டாலர்கள் அன்னிய செலவாணி கிடைக்கிறது.

மூன்று ரூபாய் முட்டைக்கு 196 லிட்டர் மறை நீர்

வளைகுடா மற்றும் ஆப்பிரிக்க நாடுகள் தண்ணீர் பற்றாக்குறை கொண்டவை. ஐரோப்பிய நாடுகள் மறைநீர் தத்துவத்தைப் பின்பற்றுபவை என்பதை இங்கு கவனிக்க வேண்டும். சரி, சராசரியாக 60 கிராம் கொண்ட ஒரு முட்டையை உற்பத்தி செய்ய 196 லிட்டர் மறை நீர் தேவை. மூன்று ரூபாய் முட்டை 196 லிட்டர் தண்ணீரின் குறைந்தபட்ச விலைக்குச் சமம் என்பது எந்த ஊர் நியாயம்?முட்டையினுள் இருக்கும் ஒரு கிராம் புரோட்டீனுக்கு 29 லிட்டர் மறை நீர் தேவை. ஒரு கிலோ பிராய்லர் கோழிக் கறி உற்பத்திக்கான மறை நீர் தேவை 4325 லிட்டர்.

சென்னை கதைக்கு வருவோம். பன்னாட்டு நிறுவனங்கள் இங்கு ஆண்டுக்கு லட்சக்கணக்கான கார்களைத் தயாரித்து அவர்கள் நாடு உட்பட வெளிநாடுகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்கின்றன. ஏன்? அவர்களின் நாடுகளில் அவற்றை உற்பத்தி செய்ய முடியாதா? இடம்தான் இல்லையா? உண்டு. இங்கு மனித சக்திக்கு குறைந்த செலவு என்றால், நீர்வளத்துக்கு செலவே இல்லை. 1.1 டன் எடை கொண்ட ஒரு கார் உற்பத்திக்கான மறை நீர் தேவை நான்கு லட்சம் லிட்டர்கள்.

இந்தியாவில் இருந்து ஏற்றுமதி செய்யப்படும் தோல் பொருட்களில் 72 % வேலூர் மாவட்டத்தில் இருந்தே ஏற்றுமதி செய்யப்படுகின்றன. இந்தியாவில் 2013-14-ம் ஆண்டில் தோல் பொருட்கள் ஏற்றுமதிக்கு 850 கோடி டாலருக்கு இலக்கு நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது. தமிழகத்திலிருந்து ஆண்டுக்கு சராசரியாக 5,500 கோடி ரூபாய்க்கு தோல் பொருட்கள் ஏற்றுமதியாகின்றன.

அன்னிய செலவாணி வருவாய் ஆண்டுக்கு சுமார் 10,000 கோடி ரூபாய். ஒரு எருமை அல்லது மாட்டின் ஆயுள்கால மறை நீர் தேவை 18,90,000 லிட்டர். 250 கிலோ கொண்ட அக்கால்நடையில் இருந்து ஆறு கிலோ தோல் கிடைக்கும்.

ஒரு கிலோ தோலை பதனிட்டு அதனை செருப்பாகவோ கைப்பையாகவோ தயாரிக்க 17,000 லிட்டர் மறை நீர் தேவை.

பனியன், ஜட்டி உற்பத்தியில் முதலிடம் திருப்பூருக்கு. ராக்கெட் தயாரிக்கும் வல்லரசுகளுக்கு ஜட்டி தயாரிக்க தெரியாதா? 250 கிராம் பருத்தி உற்பத்திக்கான மறை நீர் தேவை 2495 லிட்டர்கள். ஒரு ஜீன்ஸ் பேண்ட் தயாரிக்க 10,000 லிட்டர் மறை நீர் தேவை.

தண்ணீருக்கு எங்கு கணக்கு?

ஒரு பொருளின் விலை என்பது அதன் எல்லா செலவுகளையும் உள்ளடக்கியதுதானே? அப்படி எனில், பெரும் நிறுவனங்கள் எல்லாம் தண்ணீருக்கு மட்டும் ஏன் அதன் விலையை செலவுக் கணக்கில் சேர்ப்பது இல்லை. ஏனெனில், நம்மிடம் இருந்து இலவசமாகத் தண்ணீரைச் சுரண்டி நமக்கே கொள்ளை விலையில் பொருட்களை விற்கின்றன அந்நிறுவனங்கள்.

இப்படி எல்லாம் முட்டையில் தொடங்கி கார் வரைக்கும் கணக்கு பார்த்தால் நாட்டின் வளர்ச்சி என்னவாவது? நாம் என்ன கற்காலத்திலா இருக்கிறோம் என்கிற கேள்விகள் எழாமல் இல்லை. கண்ணை மூடிக்கொண்டு பொத்தாம்பொதுவாய் ஏற்றுமதி, இறக்குமதி செய்ய வேண்டாம் என்கிறது மறை நீர் பொருளாதாரம்.

மறை நீருக்கு மதிப்பு கொடுத்திருந்தால் உலகின் பணக்காரர்களிடம் பட்டியலில் என்றோ இடம் பிடித்திருப்பான் இந்திய விவசாயி. இனியாவது இந்திய அரசு மறை நீர் தத்துவத்தை உணர வேண்டும்.

இலக்கியத்திற்கான சாகித்ய அகாடமி விருது (2013): ஜோ டி குருஸின் 'கொற்கை'

கொற்கை நாவல், இந்த ஆண்டுக்கான இலக்கியத்திற்கான சாகித்ய அகாடமி விருதுக்கு தேர்வு செய்யப்பட்டுள்ளது. இவர் ஏற்கனவே ஆழி சூழ் உலகு என்ற நாவலை எழுதியுள்ளார். தூத்துக்குடி மாவட்டம் கடற்கரை கிராமம், மணப்பாட்டை சேர்ந்தவர். நெல்லை தூய சவேரியார் மேல்நிலைப்பள்ளியிலும், சென்னை லயொலா கல்லூரியிலும் பயின்றவர்.

இந்த நவல் எதைப்பற்றியது என்ற் கேள்விக்கு, ஜோ டி குருஸின் பதில்:

”ஆழிசூழ் உலகு நாவலில் அடித்தள மீனவ மக்களின் குறுக்கு வெட்டுத்தோற்றத்தை சொல்லியிருந்தேன். பரதவர்கள், மீன் பிடிக்கிறவர்கள் மட்டுமல்ல கடல்வழி வாணிபத்தின் முன்னோடிகள் என்பதை கொற்கை நாவலில் சொல்லியிருக்கிறேன். ஏழு மற்றும் எட்டாம் நூற்றாண்டில் கொற்கை செழித்து விளங்கிய துறைமுகம். பாண்டிய நாடு வளமுடைத்து என்ற வாக்கு உருவானதே கொற்கை துறைமுகத்தை வைத்துதான். கொற்கையில் கிடைத்த நன்முத்துக்கள் பாண்டிய நாட்டை வளமுள்ளதாக ஆக்கியிருந்தது. கொற்கையில் கிடைத்த முத்துக்கள் அந்நூற்றாண்டுகளிலேயே பல நாடுகளுக்கு ஏற்றுமதி ஆகியிருக்கிறது. இதனால் கடல்வழி வாணிபம் சிறந்திருக்கிறது. சில்க் ரூட், பெப்பர் ரூட் என்று சொல்வதைப்போல கொற்கைக்கு பெர்ல் ரூட் இருந்திருக்கிறது. முத்துக்களுக்காக கிரேக்கர்கள், அரேபியர்கள், போர்த்துக்கீசியர், டச்சுக்காரர்கள், வெள்ளையர்கள் கொற்கையைத் தேடி வந்திருக்கிறார்கள். ஆனால் இது எதுவுமே வரலாற்றில் சரியாக பதிவாகவில்லை. ஏராளமான கடல் வளமுடைய மிகப்பெரிய துறைமுகமான கொற்கை பரதவர்களால் ஆனது, ஆளப்பட்டது. வெள்ளையர்களின் வருகைக்குப் பிறகு அந்த சந்ததிகளுக்கு என்ன ஆனது என்பது குறித்து வரலாறு இல்லை. வணிகமும் கலாச்சாரமும் சிறந்து விளங்கிய கொற்கையை பார்த்து ரசித்து வெள்ளையன் உள்ளே வந்திருக்கிறான். இதுபற்றிய குறிப்புகள் நம்மிடம் இல்லை. வெள்ளையர்கள் பார்த்து, ரசித்து உள்ளே வருகிறான். இப்படி வளம்பெற்ற கொற்கை கடந்துவந்த நூறு ஆண்டுகளின் கதையைத்தான் கொற்கை நாவலில் சொல்லியிருக்கிறேன். கடந்த நூறு ஆண்டுகளில் நிகழ்ந்த சமூக, பொருளாதார கலாச்சார மாற்றங்களை பேசுகிறது நாவல். போர்த்துக்கீசியர்கள், வெள்ளையர்கள் வெளியேறி சுதேசி அரசாங்கம் வந்த பிறகு கொற்கையில் வாழ்ந்த பரதவர்கள் சமூகம் எப்படி மாறியது என்பதையும் பரதவர்களின் பல்வேறு பிரிவுகளுக்குக்கிடையேயான சமூக சிக்கல்கள், அதை அவர்கள் கையாண்ட விதம் இதெல்லாம் தான் நாவலாக்கியிருக்கிறேன். இதை வரலாற்று ஆவணம் என்று சொல்லமுடியாது. நாவலுக்குள் சொல்லப்பட்டிருக்கும் விஷயங்களால் இது வரலாற்று ஆவணமாகலாம்.”

வாழ்த்துக்கள் தோழர் ஜோ டி குருஸ்!

கெயில் (GAIL) காஸ் லைன் பதிப்பு திட்டம்: தமிழனை மறைமுகமாக கொல்ல மற்றொரு சதி

நதிநீர், மின்சாரம், மீனவர் பாதுகாப்பு, அரசியல் பிரதிநிதித்துவம் என்று எல்லாவற்றிலும் இரண்டாம்தர குடிமக்களாய் நடத்தப்படும் தமிழகத்தின் ஏமாளிதனத்தின் இன்னொரு அடையாளம் கெயில் (GAIL) காஸ் லைன் பதிப்பு திட்டம்.

கேரளா-கொச்சியில் இருந்து கர்நாடக-பெங்கலூருவிற்கு தமிழ்நாடு வழியாக காஸ்லைன் செல்கிறது. இதனால் விவசாயிகள் பெரிய அளவில் பாதிப்படைகின்றனர். காஸ் விற்பதால் வரிப்பயன்&வேலை பெறுவது கேரளா, அதை வாங்கி பயன்படுத்துவது கர்நாடகா இருந்தும் நம் நிலங்களுக்குள் பைப்லைன் வர காரணம் அம்மாநில விவசாயி/அரசு எதிர்பா? இல்லை தமிழர் என்ற இளக்காரமா..??

ஏழு மாவட்ட(!) விவசாய நிலங்களுக்குள் இந்த பைப் செல்வதால் அந்த நிலத்தில் விவசாய கட்டுப்பாடு வரும். அதாவது தண்ணீர் பாய்ச்சகூடாது; மழை பெய்தால் அதைக்கொண்டு பயிர் செய்யலாம்; உழுதல் கூடாது; மரம்,வீடு,ரோடு கூடாது. அந்த பைப்லைனுக்கு பாதிப்பென்றால் அந்த விவசாயிதான் பொறுப்பு! எப்படி நியாயம்?? இதற்கு அவர்கள் தரும் இழப்பீடு ஏக்கருக்கு ஆயிரம் ரூபாய்!

ஒரு வயதான விவசாயி, நில உரிமையாளர், நிலத்தில் அத்துமீறி நுழைந்து குழி பறிப்பதும் நிலம் அளப்பதும் கண்டு கேள்வி கேட்டவரை “திஹார் ஜெயிலுக்கு போறியா?? XXX, ஓடீறு..!!”. கூலிக்கு இருக்கும் ஒரு கடைநிலை ஊழியனுக்கே இவ்வளவு துணிச்சல் எனில் அந்த நிர்வாகத்துக்கு தமிழ்விவசாயி என்றால் எவ்வளவு அலட்சியம் கற்பிக்கபட்டிருக்கும்?
தமிழகம் வழியாக வரகூடாது என்ற கழுதை கோரிக்கை தேய்ந்து, ரயில் தட ஓரத்திலும், நெடுஞ்சாலை ஓரங்களிலும் கொண்டு செல்லுங்கள். விவாசயத்தை அழிக்காதீர்கள், விவசாயிகளுக்கான கட்டுபாடுகளை தளர்த்துங்கள் என்ற கட்டெறும்பு கோரிக்கை வைத்தாலும் ஏற்க மறுக்கிறார்கள். இவர்கள் சொல்லும் காரணம் தமிழகம் வழியாக வந்தால் 310கிமீ; கேரளா, மைசூரு வழியாக வந்தால் 470கிமீ. ஆனால் வரைபடத்தை பார்த்தால் எது குறைந்த தூரம் என்பது விளங்கும். அந்த பாதையைவிட தமிழக பாதையில் மலைகளும் வனப்பகுதியும் அதிகம்.

விவசாய நிலத்துக்குள்தான் ரோடு, ரயில், ரியல்எஸ்டேட், காஸ்லைன், தொழிற்சாலை அனைத்தும் வருமா? இதற்கான போராட்டம் வலுத்து வரும் நிலையில் அனைத்து தரப்பு மக்களும் ஆதரவளிக்க வேண்டும். எல்லா மாவட்ட விவசாயிகளும் வேறுபாடுகள் மறந்து ஓரணியில் நிற்க வேண்டும். இணைய தமிழர்களும் தங்கள் ஆதரவை காட்ட வேண்டும்.

தஞ்சை பெரிய கோயில் - தமிழனின் திறமைக்கு சான்று!

ஸ்பாட் தமிழ் தலத்தில் இருந்து:

தஞ்சாவூர் பெரிய கோயிலைப் பற்றிப் பல நூல்கள் வெளிவந்துள்ளன. ஆயினும் இவற்றில் முரண்பாடுகள் காணப்படுகின்றன. கோபுரத்தின் உயரம் 59.75 மீட்டர் முதல் 65.85 மீட்டர் வரை குறிப்பிடப்பட்டுள்ளன. எனவே சோழர் கால அளவுகளின்படி கோயிலின் திட்டமிடப்பட்ட உயரம் என்ன, கடைக்கால்கள் எந்த அடிப்படையில் திட்டமிடப்பட்டன. கட்டப்பட்டன, பாரந்தூக்கிகள் முதலியன இல்லாத ஒரு காலத்தில் சுமார் 60 மீட்டர் உயர கோபுரம் எவ்வாறு கட்டப்பட்டது.

இந்த கேள்விகளுக்கு விடைபெற நாம் ராஜராஜன் காலத்தில் கையாளப்பட்ட அளவு முறைகளைப் பற்றிச் சற்று தெரிந்து கொள்ளவது அவசியம்..

பெரிய கோயில் அளவுகோல்...

எட்டு நெல் கதிர்களை அகலவாட்டில் ஒன்றோடொன்று நெருக்கமாக அமைத்து அந்த நீளத்தை விரல், மானாங்குலம், மானம் என்று அழைத்தனர். இருப்பத்தி நான்கு விரல் தஞ்சை முழம் என்று அழைக்கப்பட்டது. ஒரு முழமே இருவிரல் நீட்டித்து பதினாறு விரல் அகலத்து, ஆறுவிரல் உசரத்து பீடம், ஒரு விரலோடு ஒரு தோரை உசரத்து பதுமம் என்ற திருமேனி பற்றிய குறிப்பை காணலாம்.

தற்போதைய அளவின்படி ஒரு விரல் என்பது 33 மில்லி மீட்டராகும். கருவறை வெளிச்சுவர்களில் காணப்படும் கலசத்தூண்களின் அகலம் 10 விரல்களாகும், அதாவது 0.33 மீட்டர் ஆகும். இதுவே தஞ்சாவூர் பெரிய கோயிலின் அடிப்படை அளவாகும். இதனை நாம் அலகு என்று குறிப்பிடலாம். இந்த அடிப்படையில் விமானத்தின் திட்டமிட்ட உயரம் 180 அலகுகள். அதாவது சுமாராக 59.40 மீட்டர். சிவலிங்கத்தின் உயரம் சரியாக 12 அலகுகள். இதைப்போன்று 15 மடங்கு உயரமான 180 அலகுகள், அதாவது 59.40 மீட்டர் என்பதே கோபுரத்தின் திட்டமிடப்பட்ட உயரம். கருவறையின் இரு தளங்களிலும் விமானத்தின் பதின்மூன்று மாடிகளும் சேர்ந்து 15 தளங்கள் என்பது இங்கு குறிப்பிடத்தக்கது. அலகுகளின் அடிப்படையில் கருவறை 24 அலகுகள் கொண்ட ஒரு சதுரம். கருவறையின் உட்சுவரும், வெளிச்சுவரும் முறையே 48 அலகுகள், 72 அலகுகள் அளவுடைய சதுரங்களாகும். பிரகாரத்தில் நாம் காணக்கூடிய விமானத்தின் அடிப்பகுதி (உபானா) 90 அலகுகள். இந்த அடிப்படையில் விமானத்தின் கடைக்கால் 108 அலகுகள் (36 மீ ஷ் 36 மீ) பக்க அளவு கொண்ட பெரிய சதுரமாக இருக்கலாம் என யூகிக்க முடிகிறது. சரியான அளவுகள் தெரியவில்லை.

இந்த கடைக்கால் மிகக்குறைந்த ஆழத்திலேயே, அதாவது 5 அலகுகள் ஆழத்தில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது எனத் தெரியவந்துள்ளது. கோயில் வளாகத்தின் அருகே பாறை தென்படுகிறது. ஆயினும் சுமார் 42,500 டன் எடையுள்ள விமானத்தை பாறையின் தாங்கு திறனைச் சோதித்துப் பார்க்காமல் கட்டியிருக்க மாட்டார்கள் என்று தோன்றுகிறது. சுமார்

1.2 மீ ஷ் 1.2 மீ சதுரத்தில் 0.6 மீ ஷ் 0.6 ஷ் 0.6 மீ அளவு கற்களை ஒவ்வொரு அடுக்கிலும் நான்கு கற்கள் என்ற கணக்கில் அடுக்கிக் கொண்டே போய் பாறையில் எப்போது விரிசல்கள் விழுகின்றன என்பதைக் கவனித்த பின்னரே கடைக்காலின் அளவுகள் தீர்மானிக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும். ஆயிரம் ஆண்டுகளுக்கு முன்பே பாறையின் மேல் வரும் அழுத்தம் குறித்த சோதனைகள் இக்கோயில் நிர்மாணித்த சிற்பிகள் மேற்கொண்டனர் என்பது இக்கோயிலின் மற்றொரு சிறப்பம்சமாகும்.

பெரிய கோயிலின் விமான வடிவமைப்பு

180 அலகுகள் உயரம் கொண்ட கோயில் விமானம் எவ்வாறு கட்டப்பட்டது என்பது குறித்த குறிப்புகள் எதுவுமில்லை. சில சாத்தியக் கூறுகள் மட்டுமே பரிசீலிக்கலாம். கருவறையின் உட்சுவருக்கும், வெளிச்சுவருக்கும் இடையே 6 அலகுகள் கொண்ட உள் சுற்றுப்பாதை உள்ளது. இந்த இடைவெளி படிப்படியாகக் குறைக்கப்பட்டு, சுமார் 20 மீட்டர் உயரத்தில் இரு சுவர்களும் இணைக்கப்பட்டன. இங்கிருந்து விமானம் மேலே எழும்புகிறது. சுவர்களை இணைத்ததன் மூலம் 72 அலகுகள் பக்க அளவு கொண்ட (சுமார் 24 மீ ஷ் 24 மீ) ஒரு பெரிய சதுர மேடை கிடைக்கப் பெற்றது. விமானம் 13 தட்டுகளைக் கொண்டது. முதல் மாடியின் உயரம் சுமார் 4.40 மீட்டர், பதின்மூன்றாவது மாடியின் உயரம் சுமார் 1.92 மீ. பதின்மூன்று மாடிகளின் மொத்த உயரம் 32.5 மீட்டராகும். பதின்மூன்றாவது மாடியின் மேல் எண்பட்டை வடிவ தண்டு, கோளம், கலசம் மூன்றும் உள்ளன. இதன் மொத்த உயரம் 30 அலகுகள். அதாவது பிரகாரத்திலிருந்து விமானத்தின் 13-வது மாடி சரியாக 150 அலகுகள் (50 மீ) உயரத்தில் உள்ளது. தஞ்சை சிற்பிகள் இந்த உயரத்தை மூன்று சம உயரப் பகுதிகளாகப் பிரித்துள்ளனர்.

அதாவது, கருவறை மேல் மாடி உயரம் 50 அலகுகள், விமானத்தின் முதல் மாடியிலிருந்து 5-வது மாடி வரை 50 அலகுகள், விமானத்தின் 6-வது மாடியிலிருந்து 13-வது தளம் வரை 50 அலகுகள். இந்த மூன்று பகுதிகளுக்கும் அதன் உயரத்துக்கேற்ப தனித்தனியான சார அமைப்புகள் அமைக்கத் திட்டமிட்டிருந்தர் என்று தெரிகிறது.

சாரங்களின் அமைப்பு

கருவறைக்கு ஒரு கீழ்தளமும் ஒரு மேல் தளமும் உள்ளன. மேல் தளத்தின் கூரை சரியாக 50 அலகுகள் (16.5 மீ) உயரத்தில் உள்ளது. இங்கு தான் முதல்கட்ட சாரம் - ஒரு சாய்வுப் பாதை முடிவுற்றது. ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட சாய்வுப் பாதைகள் (தஅஙடந) உபயோகப்படுத்தப்பட்டுள்ளது தெரிகிறது. இவை பல ஆண்டுகளுக்கு நிலைத்து நிற்கும் வகையில் அமைக்கப்பட்டன. சாய்வுப் பாதையின் இருபக்கங்களிலும் கற்கள் - சுண்ணாம்புக் கலவை கொண்டு கட்டப்பட்ட உறுதியான சுவர்கள் இருந்தன. இந்த இரு சுவர்களுக்கு நடுவில் உள்ள பகுதி (4 அல்லது 5 மீ அகலம் இருக்கலாம்) பெரிய மற்றும் சிறிய உடைந்த கற்கள், துண்டுக் கற்கள் ஆகியவற்றால் நிரப்பப்பட்டன. மண்ணால் அல்ல. யானைகள் செல்வதற்கு ஏற்ற மிதமான வாட்டத்துடன் அமைக்கப்பட்டன. மழைநீர் வடியவும் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டிருந்தது. கோயிலின் திருமதில் சுவரும் (சுமார் 1 மீ குறுக்களவு கொண்டது) இதே பாணியில் கட்டப்பட்டிருந்தது என்பது குறிப்பிட்டத்தக்கது.

இரண்டாவது கட்டமாக 50 முதல் 100 அலகுகள் வரை (சுமார் 16.5 மீட்டரிலிருந்து 33 மீட்டர் உயரம் வரை) விமானம் கட்டுவதற்குச் சற்று மாறுபட்ட சாரம் தேவைப்பட்டது. இது அமைப்பில் சீனாவின் நெடுஞ்சுவர் போல் ஓர் அரண் மதில் சுவர் அமைப்பாக செங்குத்தான இரு சுவர்களையும், அதன் நடுவே முதல்கட்ட சாரத்தைப் போல் யானைகள் செல்வதற்கேற்ற வழித்தடத்தையும் கொண்டிருந்தது. விமானத்தின் நான்கு பக்கங்களையும் சுற்றிச் செல்லுமாறு அமைந்திருந்த இந்த அரண் மதில் சாரம், கோபுரம் உயர உயர தானும் உயர்ந்து கொண்டே சென்றது. முதல் கட்ட சாய்வுப் பாதையின் இறுதிகட்ட மேடைச் சுவர்களுடன் இந்த இரண்டாம் கட்ட சாரத்தின் சுவர்கள் இணைக்கப்பட்டிருந்தன. இந்த கட்டுமானத்தின் அமைப்பில் மிகுந்த கவனம் தேவைப்பட்டது. இதுமட்டுமன்றி இந்த அரண் சுவர்களுக்கு நிறைய கற்களும் தேவைப்பட்டன. முதல் கட்ட சாரங்களில் சில கலைக்கப்பட்டு, அவற்றின் கற்கள் முதலியவை செங்குத்தான அரண் சுவர்கள் கட்டுவதற்கு உபயோகப்படுத்தப்பட்டன என்று நம்புவதற்கு இடமிருக்கிறது.

இறுதிகட்டமாக, 100 முதல் 150 அலகுகள் வரையிலான விமானப் பணிகளுக்காக மரத்தினாலான வலுவான சாரம் (நஇஅஊஊஞகஈ) அமைக்கப்பட்டது. சவுக்குக் கழிகள், சணல் கயிறுகள் தவிர்க்கப்பட்டன. தரமான நல்ல உறுதியான மரங்களிலான தூண்கள் (யஉதபஐஇஅக டஞநப), நேர்ச்சட்டங்கள் (தமசசஉதந), குறுக்குச் சட்டங்கள் (ஆதஅஇஉந) அனைத்தும் முட்டுப் பொருத்துகள் (இஅதடஉசபதவ ஒஞஐசபந) மூலம் இணைக்கப் பெற்றன. இவை இரண்டாவது கட்ட மதில் அரண் சாரத்தில் நிலை நிறுத்தப்பட்டன. செங்குத்தான தூண்களும் நேர் சட்டங்களும் மேடைகளை விரும்பிய விதத்தில் அமைத்துக் கொள்ள உதவின.

அரண் மதில் உட்சுவரிலிருந்து மேடைகளுக்குக் கற்களையும் சிற்பிகள் மற்றும் ஏனைய தொழிலாளர்களையும் எடுத்துச் செல்ல சாய்வுப் பாதைகள் அமைப்பது இந்த முறையில் எளிதாகவிருந்தது.

மேலே கூறிய அமைப்பு ஒரு சாத்தியக் கூறு. இரண்டாவது கட்ட அரண் மதில் சுவர் சாரத்துக்கு முதல் கட்ட சாய்வுப் பாதைகள் கலைக்கப்பட்டு, அதன் கற்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. விமானக் கட்டுமானப் பணிகள் அனைத்தும் முடிவுற்றதும் சாரங்கள் கலைக்கப்பட்டு, கற்கள், மண், மரம் அனைத்தும் கோயில் மதில் சுவர், மதில் சுவர் உள்புறத்தில் காணப்படும் துணைக் கோயில்கள், நுழைவுவாயில்கள், சாலைகள் அமைப்பது முதலிய கட்டுமானங்களில் எவ்வித சேதாரமுமின்றி முழுமையாகப் பயன்படுத்தப்பட்டதா என்பது குறிப்பிடத்தக்கதது. !!

உடையார் என்பது பாலகுமாரன் எழுதிய வரலாற்றுப் புதினம் ஆகும். ஆறு பாகங்களை உடைய (177 அத்தியாயங்கள்) இப்புதினம் முதலில் இதயம் பேசுகிறது வார இதழில் தொடர்கதையாக வெளிவந்தது. பின்னர் விசா பதிப்பகத்தாரால் புத்தகமாக வெளியிடப்பட்டது. தஞ்சைப் பெரிய கோயில் கட்டப்பட்ட வரலாற்றை, கற்பனை நயத்தோடு, மாமன்னர் இராஜராஜ சோழனை நாயகனாகவும் அவரது மனைவி பஞ்சவன்மாதேவியை நாயகியாகவும் கொண்டு எழுதப்பட்டது.

தஞ்சை பெரிய கோவில், தமிழராய்ப் பிறந்த அனைவரும் கொண்டாடும் ஒரு அற்புதமான சோழர் கால வரலாற்றுச் சான்று. அளப்பரிய பொறியியல் கருவிகளும் வளர்ச்சியும் இருந்திராத காலத்தில் மிகப்பெரிய, துல்லியமான கற்றளி எழுப்பப்பட்ட விதம் அனைவருக்கும் ஆச்சர்யமளிக்கும் விஷயமாகும். தமிழகத்தைப் பற்பல சோழ, பாண்டிய, பல்லவ மற்றும் சேர மன்னர்கள் ஆண்டிருந்தாலும், ராஜராஜ சோழனின் ஆட்சிக்காலம் தமிழகத்தின் பொற்காலமாகக் கருதப்படுகிறது. ராஜராஜர் கோவில் கட்டியதால் மட்டுமல்லாமல் நிலவரி, கிராமசபை, குடவோலை முறை பற்றும் பல சமுதாய முன்னேற்றங்களாலும் மிகச்சிறந்த மன்னர்களுள் ஒருவனாக கருதப்படுகிறார். மேற்குறிப்பிட்டுள்ள விஷயங்கள் இந்தப் புதினம் எழுதுவதற்க்கான உந்துதல்களில் சிலவாக ஆசிரியர் குறிப்பிடுகிறார்.

மானாமதுரை மீனாட்சிக்கு தேசிய விருது

மாலை மலர் செய்தி:

சிவகங்கை மாவட்டம், மானாமதுரை மண்பாண்ட பொருட்கள் தயாரிப்புக்கு பிரசித்தி பெற்ற ஊராகும். குறிப்பாக இங்கு தயாரிக்கப்படும் இசைக் கருவியான கடத்துக்கு தனி மவுசு உண்டு. இக்கடத்திலிருந்து கர்நாடக இசைக்கலைஞர்கள் விரும்பும் ஒலி கிடைப்பதாக அவர்கள் தெரிவிக்கின்றனர்.

மானாமதுரை பகுதியில் கிடைக்கும் மண்ணின் உறுதித்தன்மையே இதற்கு காரணம். இதனால் கர்நாடக இசைக் கலைஞர்கள் மானாமதுரையில் ஆர்டர் கொடுத்து கடம் வாங்கிச் செல்கின்றனர். மேலும் இங்கு தயாரிக்கப்படும் கடம் கடல் கடந்து உலக நாடுகளிலும் தனது இசையை ஒலித்து வருகிறது.

தற்போது மானாமதுரையில் கடம் தயாரிப்பில் ஒரு குடும்பத்தினர் மட்டுமே பாரம்பரியமாக ஈடுபட்டு உள்ளனர். மானாமதுரை குலாலர் தெருவில் வசிக்கும் அக்குடும்பத்தைச் சேர்ந்த மறைந்த கேசவன் மனைவி மீனாட்சி மத்திய அரசின் சங்கீத நாடக அகடாமி சார்பில் வழங்கப்படும் தேசிய விருதுக்கு தேர்வு செய்யப்பட்டுள்ளார். டெல்லியில் நடைபெறும் விருது வழங்கும் விழாவுக்கு செல்ல மீனாட்சி தயாராகி வருகிறார்.

எனது கணவர் கேசவன் கடம் தயாரிக்கும் பணி செய்து வந்தார். அவரது மறைவுக்குப்பின் நானும் எனது மகன் ரமேசும் கடம் தயாரித்து வருகிறோம் என விருதுக்கு தேர்வு செய்யப்பட்டுள்ள மீனாட்சி தெரிவித்தார். சங்கீத நாடக அகாடமி சார்பில் மீனாட்சிக்கு விருதும் ரூ 1 லட்சம் ரொக்கப் பரிசு தொகையும் வழங்கப்படுகிறது.